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　　日前，在伊朗与高层的双边会晤桌上，伊方官员拿出了一张颇具野心的蓝图：修建一条贯穿阿富汗全境、直抵中国瓦罕走廊的铁路大动脉。

　　按照伊方的设想，列车从阿富汗西部的商业重镇赫拉特出发，向北一路奔袭至巴尔赫，随后折向东北，穿过巴达赫尚省那崇山峻岭间的瓦罕走廊，最终在边境线上与中国的铁路网完成世纪握手。

　　这一提议的背后，藏着德黑兰深深的焦虑与渴望。这些年来，外部制裁如影随形，传统的海运通道尤其是霍尔木兹海峡，总是面临着被地缘政治博弈切断的风险。

　　伊朗急需在陆地上撕开一道口子，一条能够彻底绕开海洋霸权封锁的战略通道。倘若这条经由瓦罕走廊的铁路真能从图纸变为现实，伊朗地下的石油、矿产就能源源不断地由陆路直输东方，再顺着中欧班列的既有脉络辐射至欧洲大陆。

　　这是一条新的经济命脉，不仅能规避海上卡脖子的风险，还能通过物流中转盘活国内死气沉沉的基建产业，连带着收上一笔不菲的过境费。

　　而在谈判桌的另一侧，这个提议简直就是一把钥匙，精准地打开了的心锁。

　　阿富汗的困境全世界都看在眼里：明明坐拥丰富的矿产资源，是个潜在的资源大国，现实中却穷得连外汇储备都捉襟见肘。问题不在于没有东西卖，而在于运不出去。对于掌权后的来说，打通瓦罕走廊几乎成了一种执念。

　　这条铁路一旦通车，且不说沉睡地下的矿藏能迅速变现，单是如此浩大的工程建设，以及随之而来的物流配套、沿线安保，就能消化掉国内成千上万的富余劳动力。

　　更重要的是，过境费和关税将为喀布尔带来梦寐以求的稳定财政收入，摆脱仰人鼻息、靠国际援助度日的窘境。

　　因此，当伊朗代表话音刚落，方面的反应几乎可以用“喜出望外”来形容。他们不仅当场表示热烈欢迎，更是甚至还要把功劳往前追溯，声称早在三年前就和伊朗副总统探讨过这一项目的经济价值。

　　行动力也是出奇地快，一道成立联合委员会的指令随即下达，相关官员被要求立即着手推进实质性工作，哪怕这目前还只是一个单方面的愿景。

　　事实上，对这条通往中国的“天路”的渴望，比伊朗表现得更为赤裸和急切。自2021年重掌喀布尔以来，打通瓦罕走廊几乎成了他们在外交场合必谈的话题，从高层到地方官员，在此事上的态度已经不仅是“请求”，甚至带上了一种“逼宫”的意味。

　　就在今年4月，阿富汗巴达赫尚省的省长面对媒体时，他言之凿凿地宣称“中国已经承诺开放瓦罕走廊”，甚至给出了具体的“年内通车”的时间表，还信誓旦旦地表示二期公路两个月内就能完工。

　　这番言论直接把中方原本谨慎的“安全评估”偷换概念成了“政策松口”，这种先斩后奏、试图替中方做决定的做法，折射出的是喀布尔方面难以掩饰的焦躁。

　　而这种焦躁不仅停留在嘴皮子上，更落实到了真金白银的投入中。即便财政极度困难，在2023年依然硬是挤出了3.7亿阿富汗尼（约合3700万元人民币），修建了一条长达50公里的“小帕米尔公路”，路头直抵中阿边境。

　　到了2024年3月，他们又不依不饶地签署了追加71公里简易公路的协议，这种“先把路修到你家门口，看你开不开门”的操作，本质上是一种想用既成事实倒逼中国点头的策略。

　　然而，站在中国的视角审视这盘棋，这步子迈得既不安全，也不经济。对于中方而言，这绝非简单的“开门纳客”，而是一道充满了风险变量的复杂算术题。

　　最大的路障，依然是那个老生常谈却又无法回避的问题：安全。瓦罕走廊虽美，却危机四伏。这条狭长的通道在阿富汗境内绵延300公里，虽然掌权已久，但该地区实际上并未彻底摆脱极端势力的阴影，“国”呼罗珊分支的幽灵仍在游荡，边境袭击事件时有发生。

　　更令人担忧的是，阿富汗作为全球最大的毒品产地之一，其复杂的地下网络令人咋舌。一旦这条直通新疆的大门毫无遮拦地打开，毒品走私、非法移民渗透以及外溢的风险将呈指数级上升。

　　这不仅仅是经济账，更是关乎西部边疆长治久安的政治账。届时，我国边防巡逻与监控的投入将是一个巨大的无底洞。

　　再说那看似美好的经济前景，若真的拿去和巨大的投入做对比，恐怕也要让人倒吸一口凉气。在瓦罕走廊修铁路，挑战的是人类工程的极限。

　　这里是典型的高海拔无人区，终年缺氧，冻土深厚。别说在那上面铺设铁轨、架设桥梁，单是把建筑材料运进那片荒原，其成本就是个天文数字。

　　更为残酷的是自然条件的限制。瓦罕走廊气候极端恶劣，这里没有四季，只有“冬季”和“大约是冬季”。一年之中，能够维持正常通车、不受大雪封山或雪崩泥石流影响的时间窗口，满打满算也就两三个月。

　　花费巨资建设一条哪怕是运营都极可能长期亏损、大部分时间在“晒太阳”的铁路，从商业逻辑上讲，这几乎是一笔注定赔本的买卖。指望阿富汗和伊朗目前有限的货运量来填补这个巨大的成本窟窿，无异于杯水车薪。更别提阿富汗政局若是风云突变，前期所有的投入都可能瞬间打水漂。

　　最后，回到中国最为关切的战略通道布局上来看，瓦罕走廊真的是不可或缺的吗？答案显然是否定的。

　　现在的中国，并非数十年前那个急需向外突围的状态。在通往欧洲的物流版图上，我们手中早已握有几张成熟且高效的王牌。

　　向北，经俄罗斯、哈萨克斯坦的中欧班列已经常态化运行了十几年，沿途穿越的都是政权稳定的主权国家，运力之稳、抗风险能力之强，早已是业界共识，这是当前中欧货运无可撼动的“主力军”。

　　不仅如此，新的替代路线也在蓬勃生长。绕过俄白地缘政治风险区的“跨里海走廊”，正在展现出惊人的爆发力，去年的货运量同比暴涨了25倍，成为了一条极具潜力的新动脉。

　　而南边，备受瞩目的中吉乌铁路正建设得热火朝天，这条线路一旦打通，将把中欧之间的运输时间硬生生砍掉七八天，效率提升立竿见影。

　　如此一对比，局势便如明镜般清晰。现有的路线，要么是经过时间考验的成熟通道，要么是正在快速升级的潜力股，无论是在安全性还是经济运力上，都远超那个充满了未知与风险的瓦罕走廊。

　　对于中国而言，打开瓦罕走廊，并不是雪中送炭的必需品，反倒更像是一步画蛇添足的险棋。面对伊朗与的热切期盼，中方需要考量的，永远是比情感更冰冷的现实利益与国家安全。